上海机动车持续快速增长，给城市交通管理带来空前压力。利用行政手段对路权进行“再分配”，是一项“不得已而为”的策略。4月15日，上海开始实施高架限行新规，早晚高峰外牌限行时间各延长了一小时。同月，私车额度拍卖吸引了152298人参与，创下史上新高，5.4%的中标率也平了去年7月创下的最低纪录。
统计数据显示，外牌限行后，高峰时段快速路网车流量小幅下降了2%～6%。那么，一个人们普遍关心的问题是，外牌限行是否可以持续地缓解交通拥堵？
很遗憾，根据当斯定律，回答是否定的。
当斯定律由美国政治经济学家当斯（AnthonyDowns）提出。它告诉人们，在一个车流量相对饱和的交通网络里，运用管理措施或政策手段，可以缓解和改善局部道路或区域的交通拥堵状况，但这种改善不会维持在稳定状态，经过一个阶段的系统调整之后，道路会重新回到拥堵状态。这表明，当交通系统容量趋于饱和时，任何内部的管理手段都只能是局部微调，效果短暂而有限。要使交通拥堵得到持续改善，必须在更高的外部层次上寻求破解策略，比如各种城市政策（人口、产业、用地、基础设施等）在空间上的协调与协同。
进而，人们也会问，上海自1986年开始实施私车额度拍卖政策，对城市机动车总量进行了连续的控制，为什么20多年来仍然抵挡不住滚滚而来的购车“洪流”？
这就得从私人机动车增长的机理上进行探究，看看近年来哪些因素拉动了上海机动车的增长。
我们以《上海统计年鉴》（2002~2013年）的数据为基础，研究了上海个人民用车辆（轿车）拥有量的增长情况，影响因素包括社会经济状况、基础设施与公交建设、私车额度拍卖政策等。研究发现，如果用弹性系数来表示，对个人民用车辆增长贡献最大的三种因素依次为：人口(17.64)、道路面积(2.345)和万人公交车拥有量(1.117)。此外，其他因素还包括：交通投资(0.2345)、竞拍人数(0.2267)和平均中标价(0.2384)，但它们影响的量级都很小。可以看出，个人民用车辆的增长主要受到城市人口增加的剧烈影响。道路面积的增加次之，符合当斯定律关于“增加道路供给会诱发交通需求”的假设。而万人公交车拥有量对机动车增长呈正向的激励作用，表明随着公交服务供给相应的增加，会吸引更多的人使用公交系统，但所腾空的道路面积会诱发更多的人拥有车辆和开车出行。这也显示公交优先政策或提升了公交服务水平、提高了公交乘坐率，但对机动车增长的制约作用未能正常发挥，“推”“拉”效果有所抵消。在与小汽车的竞争中，公交吸引力有待进一步提高。
令人意外的是，与私车额度拍卖政策相关的因素，包括额度投放量(-0.6164)和政策事件的影响(-0.0307)，仅对个人民用车辆增长产生非常微弱的制约作用。私车额度拍卖政策实施20多年来，或许人们对它有一个很高期望，但从我们研究的结果来看，它的实际效果十分有限。机动车增长的阻滞作用主要来源于未知的系统惯性(-133.4)，可能是特大城市在拥有和使用机动车过程中所遭受的一些自然阻碍，比如停车的不便利、道路使用收费、油价波动、车辆维护成本等。
我们应清晰认识到，近十年来，上海个人民用车辆增长主要由人口和基础设施（道路和公交）来拉动，相比而言，私车额度拍卖政策的制约作用十分微弱，上海未来的“治堵”工作任重而道远。
可以预计，外牌限行之后，随着交通拥堵恢复常态，政策部门会与广大市民一样，体验到一种深深的“无力感”。原因很简单，交通是否拥堵，取决于每天上海230万驾车人独立、分散的个人决策，他们每天都在用自己的行为，为拥堵状态“投票”。即便政策部门可以采用行政手段，对人们用车行为进行越来越强的限制，但行政干预必然存在一个天然的边界，超过这个边界之后，干预效果递减或彻底失效。
尽管如此，政策部门依然可以积极能动地把握这个边界之下的各种管理策略及组合，并在“掌舵”与“划桨”之间进行理性抉择。如果选择“掌舵”，则需要一个可驾驭的阶段目标、清晰的责任定位、连续的策略投入以及客观的绩效反馈。
以民为本的时代呼唤交通参与人的集体行动。
