随着车联网和智能汽车等领域日益兴起，车载以太网也在蓬勃发展。2011年博通和其他8个公司共同创立了开放联盟(OPEN Alliance SIG)，2014年款宝马X5车型第一次把以太网技术投入于实际量产。2010年，中国已经超越美国成为了全球第一汽车大国，分析师也预测，在2020年，中国将拥有全球35%的新车销售量。这项技术究竟会对汽车带来怎样的改变，未来它会如何发展?
C=CBNweekly
H=Michael Hulston
C：过去宝马X5的摄像头系统采用车载以太网技术，是为了降低电子设备的开发成本。近年来，汽车产品辅助驾驶系统越来越多，对于摄像、图像等传感、成像的需求也越来越高，这对车载以太网近年来的发展产生了什么样的影响?
H：其实你可以把汽车看成是普通的电子消费产品。现在手机的数据容量都提高了，对数据中心带宽的要求非常大，因此数据中心很快切换到了10G(千兆字节)、25G甚至40G。汽车也是一样。你可以把这些新的设备、新的应用想象成一个新的手机，随着数据带宽的需求越来越大，以太网作为数据中心的带宽需求也会从10G往100G发展。对于以太网来说，有一个优势是容易进行技术升级。在同样的介质上通过更换不同的芯片来提高速率，不需要有很大的变化。
C：车载以太网技术标准推广最大的困难是什么?
H：过去3年中，我们遇到的最大问题就是需要作出牺牲。从汽车厂商角度看，它们不希望只有单一的供应商，因为这样才能保证它们的生产周期。我们在这点上作出很大让步，释放了很多标准和协议给一些半导体厂商，让它们也加入“OPEN Alliance SIG”。只有这样，才能打消汽车厂商的顾虑，使车载以太网顺利发展。现在，一些互联网公司比如阿里巴巴、百度、Facebook等都在追求大数据容量下的开放式云计算，但它们不一定会加入到“OPEN Alliance SIG”中来推动车载以太网的前进，因为大家的诉求是不太一样的。第二个层面就是所谓的交换芯片。交换芯片一般装在车内的中控设备上。这个芯片需要与物理层的传输芯片进行匹配，比如物理层的传输速率是每秒100M，它就是100M。同时交换能力也要等比例地往上走。对于汽车厂商来说，它们确实需要加入新的车载以太网监测设备。以太网比较好的一点在于传统家用网络设备都有以太网检测设备。我们可以利用这些已经存在的设备检测车载以太网。
C：汽车公司开发无人驾驶汽车时，要求降低电子设备的成本，同时也要求更高的车内信息传输速度。未来，车载以太网会在无人驾驶汽车中扮演何种角色?
H：我看过Google无人驾驶汽车对传感器的所有需求，令我比较惊讶的是，无人驾驶汽车需要海量的传感器来传输海量的数据。无人驾驶汽车没有人做主观判断，因此它需要各种各样的数据作为判断的基础。这对车载以太网来说是个非常好的消息。因为以太网可以提供高带宽、稳定可靠的数据传输，而且比较容易裁剪和增加骨干网以及骨干网上的节点。因此，以太网技术在无人驾驶汽车中会扮演非常重要的角色。Google的员工告诉我，人1秒钟只能做出1次决策，但机器1秒钟可以做出10次决策。这10次决策需要基于能够做出10次决策的数据量，这也是为什么无人驾驶汽车技术需要很多的数据和传感器。
C：过去，汽车内部传输标准更多是从汽车公司的角度制定的。你认为IT公司未来会对车载以太网标准推广产生更大影响吗?
H：确实是有类似的趋势。现在很多IT公司推的汽车通讯协议与它们的操作系统是相关联的。比如在手机市场上，苹果和Google作为两大阵营推出的操作系统很大程度影响到了通信行业的标准。汽车行业虽然还处在一个非常早的阶段，但也能看到一些苗头，包括苹果和Google希望能够进入汽车市场参与标准制定。但现在还很难判断最终的走向会是什么样。(采访：许诗雨)
Michael Hulston现任博通公司全球销售执行副总裁。博通公司是全球有线及无线通讯半导体行业的技术创新者及领导者。
