导读
由于同质配件的产品质量还没有建立真正意义上的标准和规范，所以现在还没有到企业全面申报阶段，还在试点中。
“8月份颁布17号令，规定了车主有权自主选择维修经营者，并且首次明确了同质配件概念。” 中国汽车维修行业协会会长孙守仁在9月24日第七届中国汽车维修保养市场发展论坛中称，《关于促进汽车维修业转型升级汽车服务质量的指导意见》（以下简称“指导意见”）所提出的一些具体要求正在落实，这是正式通过法规手段将后市场从长期被整车厂和4S店的垄断中解放。
自2009年起，中国汽车产销量连续六年蝉联全球第一，机动车保有量的迅速增长也带动民众对机车维修、服务及其质量的需求和期望值。
长期以来，主机厂对汽车维修技术信息和配件渠道的垄断，使维修价格居高不下，越来越多的消费者对其望而却步，这也抑制了后市场企业的正常竞争和发展，造成整个后市场不透明、散乱差。
同质配件还在试点期
2014年9月，交通运输部等十部委联合印发了《指导意见》，正式提出“同质配件”概念。今年8月26日，《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》（以下简称《决定》）正式明确了同质配件的定义。
《决定》第31条第3款明确指出，同质配件是指产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好性能的配件。那么，同质配件背后有哪些深意，它会给汽车后市场带来哪些机会？
中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会副主任张早根称，汽车维修业一共46万多家，4S店、授权维修店最多有两万多家，把8万多家摩托车维修汽车除掉之后，真正有36万多家维修店，这是一支庞大的队伍。
过去，由于技术信息和配件在竞争当中处于劣势地位，所以《指导意见》的落地将赋予独立后市场以崭新生命，让汽车后市场摆脱强加束缚，以达到真正独立。
其实，操作同质配件并非一件易事。首先需要对同质配件进行编码，保证同质配件质量可追溯；第二对同质配件进行质量认证；第三要统一配件编码。
“在这三步中最基础的就是统一编码，这个编码跟原来的条形码有区别，是基于全球统一的编码与标识系统，结合汽车维修行业的管理编码与标识进行采纳。” 张早根称。
由于同质配件的产品质量还没有建立真正意义上的标准和规范，所以现在还没有到企业全面申报阶段，还在试点中。
近年来，汽车后市场的明显变化是，由单一品牌服务向多品牌服务转变。其中，4S店是单一品牌服务的极致。这在一定情况下会去挑战，与原先单一厂商建立起来的授权体系，和单一厂商建立起来的单一培训或服务、配件的供应体系。
但是，当市场中越来越多的需求来自于多品牌服务，但任何整车厂商或任何配件厂商都只是提供单一品牌服务支持的时候，两者之间的供需矛盾就会出现。
中国汽车咨询公司网副总经理杨桦表示：“代理商从单一的品牌经营转换为多品牌经营，面对终端门店多样化的配件需求，通配数据查询带来的效率提升，以及互联网带来的渠道扁平化，最终将开启多品牌经营之旅。”
其实，汽车经销集团很早就从单一品牌经销集团变成多品牌经销集团，理论上车主既是整车厂商的客户，也是经销集团的客户。当经销商希望通过旗下的多个网点，为自己销售出去的十几个品牌车的车主提供服务时，明码查询车的配件手段就会出现。
电商需整合一网两链
对于汽车零部件经销商的配送发展出路，有专家给出的建议是，汽配经销商需提供整套服务，拥抱互联网，渠道扁平化，尽量接触一线客户。
“破题汽车后市场O2O的难点，需同时在互联网、供应链、服务链三个方面进行整合，并形成竞争优势。” 9月25日，养车无忧CEO陈文凯在谈论汽车后市场现状时特别强调。
张早根认为，“互联网的特性透明直接，同时要形成规模，仅互联网的承载发挥不了作用，所以电商跟传统经销商在实际业务特性上没有改变，要真正生存下去，没有线下传统企业、经销店或者修理厂，是活不了的，因为电商没有根。”
今后配件电商的规模扩张依旧是个重要话题。其中对互联网电商考验最大的就是供应链网络。电商去中介化的特性因资本运作造成恐慌，但是不可否认的是，最终电商必须落地，传统的经销商必须进行电商化。
“我们看到原有配件的体系一般都是有总经销、省代、二级代理等等，层级很多，每一个层级都会有加价部门，都会有任务，配件电商不仅仅是利用了互联网这个工具，它伴随的是思维和专业模式的转变，去中介化是最直接的。” 中汽创投汽车后市场投资基金创始合伙人、原正通汽车衍生业务总经理刘加兵称。
他认为，互联网能够把交易简化，配件电商里面最核心的就是供应链，通过供应链的总和，塑造核心竞争力。此外，加上强大的供应链体系以及地推团队，随着资本的撬动和运用互联网手段，可以迅速把线下几万家甚至几十万家直接面对一线客户的修理厂整合在一起，中间就甩开了配件渠道商。
“拿到信息和数据后，供应链体系建立起来，加上互联网平台，可以将配件的横向交易做出来，最后，随着互联网流量增加，互联网企业可以反过来做2C的业务，通过品牌化运作，整个商业模式就不再只是一个卖配件的公司。”刘加兵称。
