10月10日，“专车新政”出台，专车的合法地位得以确立，但争议也随之而来。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》规定，专车司机需具备合法运营资质，不得以私人小客车合乘(拼车、顺风车)名义提供运营服务。
有人认为，新政规范了混乱的专车市场，但也有人认为新政并未真正深入专车本质，专车与出租车在本质上存有不同。有专家直言，专车不是出租车的补充。日前，滴滴出行就新政提出建议，希望给专车司机和网约平台更大空间。
体现共享经济和智慧城市逻辑
根据我国交通运输统计的公报，职业司机每天平均有40次运输，运送80人次。而专车，每天超过10单以上的不到3%。大多数的专车司机日均接单为0—4次。以滴滴出行为例，75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质。
北京大学国家发展研究院薛兆丰认为，专车是共享经济和智慧城市的逻辑。他说，生活当中有很多闲职资源，但是由于信息不对称，这些闲置资源不能充分共享。互联网技术的发展解决了这一难题，网络约车正是很好的体现。
国务院研究室贸易司博士唐元也认为，网约专车是互联网技术在城市交通领域上的成功应用，能提高城市交通效率，盘活城市存量的汽车资源。但也建议，进一步明晰网约专车规范的思路，明确网约专车为出租车，从而能够对其进行有效地管理。
日前，滴滴出行在对新政的建议中提到，该公司已摸索出一套较为有效的管理办法，借以保证出行安全、便捷、舒适和高效，让数百万司机获得了工作机会和劳动报酬，而这正是中国共享经济的开始。如果让车辆变更为营运性质，司机须获取出租车从业资格，可能使大部分司机和车辆退出。
并非出租车补充
有一部分人，认为网约专车是传统出租车的补充。这种观点得到了中南财经政法大学吴一兴教授的批评。
他认为，专车具有临时性和潮汐性特点，可以满足更广、更深入、更细分化的市场，这些是传统出租车不具备的。同时，专车多元化和个性化的特征，也是统一模式的出租车所无法取代的。根据长尾经济理论，专车实际上开拓了一个全新的商业模式和市场。
由于专车不属于传统出租车的商业模式，吴一兴建议，交通部应该把它当成一种新型的出租车模式来管理，来重新审视，而不应制订制定统一的规则一刀切。
薛兆丰教授也表示担忧，新政会扼杀这个新的商业模式。“最后制造的结果不是互联网+，不是互联网约租平台，而只是多增加了一种出租车公司的品种，价格可能稍微贵一点，但还是传统的出租车。”薛兆丰说。
经济学家张维迎给出的建议是：将规则的制定权留给市场。“专车平台为了自己的声誉，是不会随意放任平台的服务和标准。”
