中国汽车产量预期下调 增速放缓

继去年中国汽车产销增速双双步入个位数增长区间后，今年以来低迷态势加剧。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前三季度，中国汽车产销分别为1709.16万辆和1705.65万辆，产量同比累计下降0.8%，销量同比累计微增0.3%。其中9月单月，全国汽车产量更是同比下滑了5.6%。

“这在近10年来比较少见。”国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明在接受21世纪经济报道记者采访时说，过去10年汽车产业平均增速依次快于机械装备制造业、工业以及GDP增速。今年，这一先后顺序完全倒置。

连日来，21世纪经济报道记者采访获知，在国内市场日益饱和的格局下，尚待开发的“一带一路”沿线市场被众多车企视为下一片“蓝海”。但多位业内人士指出，该市场的开垦有待时机。从2012年连续三年来，中国汽车出口量均大幅下滑。

汽车增速放缓

自中国“入市”起，中国汽车产业进入两位数高速增长通道，2000年至2010年中国汽车产销平均速度约24%。不过，这一状况在2010年开始有所转变，2010年至2014年这一增速缩减为7%，尤其是从今年5月开始，汽车产销出现15年来的首次负增长。

对于市场出现变化的因素，上海明华有道商务咨询有限公司合伙人、汽车业务总监封士明在近日举行的中国汽车产业区域经济峰会上说，除了宏观经济增 速放缓这一大背景外，中国汽车产销增速双双回落至个位数，与一线城市限购和限牌政策、人口红利短期内难以恢复，以及滴滴、神州等共享出行方式削弱购车意愿 等息息相关，而另外一个短期因素是，受今年投资市场的波动所影响，个人股票被套牢从而制约了购车消费。

此前6年，中国汽车产销量已连续拿下全球第一桂冠，作为国民经济支柱产业，汽车产业往往可带动100多个行业发展，汽车制造业每增加1元，可带动上下游关联产业增加2.64元。但在今年国家统计局发布三季度数据时，汽车增速放缓已成为影响经济下滑的行业产业。

对于今年汽车产量总规模判断，朱宏任介绍，研究机构分别三次下调了预期，从年初的2万辆，到年中的2400万辆，再到三季度的2300万辆。

“现在看来，今年估计突破2400万辆难度比较大。”全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源预测，未来10年中国汽车产销量难以再现高速增长态势，增速或将稳定在5%。

一个关键的原因是，中国汽车产业正处于调整期，“处在一个由大变强的时期。”中国汽车咨询委员会委员张玉浦说。

一方面，从中国汽车产量而言，其从2000年的206.8万辆上升至2014年的2372.3万辆，全球占比也从3.54%提高至26.44%，按照国务院参事室特约研究员姚景源的说法，现在一天的汽车产量就相当于七八年前半年的总产量。

在这种背景下，“总量过剩、结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的重要问题。”中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉说，中国车企面临产能过剩的压力。

另一方面，在消费需求上，中国汽车千人保有量刚刚超过100辆，虽然从美日韩等发达国家经验来看，此后还会再保持较快速增长，但在王晓明看来，由于经济放缓导致居民收入增长不确定性增加后，消费者当期购买预期会延后，“不过下滑只是短暂性的。”他说。

“一带一路”市场需有序进入

在国内市场表现不如预期的格局下，借势“一带一路”这一国家战略成为当日车企热议的话题。

广汽集团(20.96, 0.85, 4.23%)股份有限公司总经理助理欧阳惠芳将“一带一路”战略喻为中国企业第二轮走出去的机遇。在她看来，“一带一路”沿线绝大多数国家都是新兴经济体，其汽车消费是 处于初级阶段，与中国车企产品的市场定位比较吻合；同时政策利好有助于中国车企以更快的速度、更低的成本出口；随着中国对外投资的增加和“一带一路”基础设施的完善，沿线国家对汽车日常需求也将会增大。

与会专家预计，未来10年，“一带一路”带动整个出口量将会占世界汽车总产量的三分之一，真正成为第三极。未来三年内，该区域汽车销量可能会达到1万-1800万辆。

就2012年到2014年这三年数据来看，“一带一路”各区域汽车总销量分别为1218.85万、1218.08万、1219.38万辆。若按此预测，“一带一路”的汽车销量空间三年内有望增长20%-50%。

以东南亚市场为例，其和非洲类似，区域集中度非常高。“像泰国、马来西亚、印尼，目前中国自主产品除了吉利、奇瑞、长城，还非常少。但这三个国 家占到了整个东南亚市场规模的将近90%以上，巨大市场等着我们中国自主品牌企业去开拓。”北京汽车国际发展有限公司副总裁刘伟松说。

不过，中国车企尤其是自主品牌车企，国际化程度并不高。虽然在2012年中国汽车出口首次超过百万辆，但连续三年来出口量都在大幅度下滑，业内预计今年或在80万台左右；此外，出口市场结构仍以发展中国家新兴市场为主。

为何中国汽车出海步伐缓慢，甚至出现倒退？专做汽车海外业务的刘伟松将挑战归结为三点：技术能力、营销能力和品牌力的差距。

以最为核心的因素品牌为例，刘伟松此前市场调研发现，自主品牌和合资品牌相比，后者在品牌溢价上达到40%左右。

“在产品方面，中国汽车走了十几年的出口道路，但是我们的产品往往都是在价格上想办法去跟外资品牌竞争，产品本身并没有做太大的改变，以至于我们的产品 在很多市场根本无法销售，更不要说做差异的竞争，现在企业的产品在国内市场生产以后再投入到海外市场，仅仅能够满足海外市场最低门槛的要求。”刘伟松直 言。

借“一带一路”加速出海，不仅需要解决车企自身问题，这一广袤的新兴市场还面临着不可预知的市场风险。

在上海通用五菱汽车有限公司规划部首席专家张玉林看来，“一带一路”沿线国家宗教、领土等各类冲突不断，发展环境较为恶劣。像北非地区，受法系品牌制约，对政策法规有偏向性，政局动荡，美金支付能力不足，自由贸易协定名存实亡。

中国第一汽车集团公司规划部部长付炳峰也提出担忧：“我们现在经营汽车比较艰难了，走出去一定能挣钱吗？在那么辽阔的市场里去寻找市场，布局系统包括生产，稍不小心利润基本就没有了。”

他建议说，自主品牌车企一方面需要坚持以做品牌为主，另一方面进入“一带一路”沿岸市场也需要保持有序原则。