来自中国汽车工业协会的统计数据，10月份，中国汽车销量为222.16万辆，同比增加11.8%，为年内同比增幅最高月份。1~10月，中国汽车累积销量达到1927万辆，与去年同比增长1.5%。仅仅在一个月以前，前三季度累计增幅还为负数。1.6L及以下乘用车销量增幅明显，10月销售133.62万辆，占乘用车销量比重高达69%，政策导向效果初显。但凡事有利必有弊，享受红利的同时，中国车市也要做好准备，承受包括市场透支、产能过剩以及各种问题被掩盖等负面因素带来的压力。
借力政策 车企开始发力
10月车市全面回暖，“银十”变成色十足的“金十”。10月轿车销量达到105万辆，环比增长9.8%，同比增长0.2%，一改此前负增长颓势。SUV销量62.2万辆，环比增长9.8%，同比增长60.56%。MPV售出19.28万辆，环比增长19.28万辆，环比增长19.56%，同比增长4.63%。
1~10月，乘用车产销分别完成1650.60万辆和1648.47万辆，比上年同期分别增长2.2%和3.9%，增幅分别比1~9月提高0.7和1.1%。
10月，1.6升及以下乘用车销售133.62万辆，比上月增长16.3%，高于乘用车总体增速5.7%，比同期增长17.1%，高于乘用车总体增速3.8%，本月成为今年以来该车型同比增长最快的月份。10月1.6升及以下乘用车占乘用车销量比重为69%，比上月提高3.4%，提高明显。
排名前十乘用车车企均获得正增长，幅度最大为上汽通用五菱的37.7%，最低为长安福特的0.3%，车企累计销量跌幅明显收窄。
不过，给车企留下的时间只有两个月，如期完成年初制定的销量目标可能性较低，明年才是“购置税减半”效果全面突显的一年。
1.6L成“黄金排量”
10月，国内主流汽车企业纷纷借力“购置税减半”政策进行大范围促销，调高1.6L及以下车型的生产比例，并加快旗下热销车型加装小排量涡轮增压发动机的步伐。抛开市面上已经数量庞大的小排量涡轮增压车型不谈，接下来还会有一大批新车抢闸上市，包括有北京现代、神龙汽车、广汽传祺、长安汽车、吉利、奇瑞、本田等。
本田是今年增长最快的日系车企，但增长多来自于新车效应，与购置税减半无关。本田不会坐视不理，2016年，本田将在第十代思域上搭载全新的1.5T车型。广汽传祺GS4在10月销量达到2.11万辆，力压途观，排名第三。接下来，广汽还将推出GS4 1.5T型号。
从目前各家公布的明年新车规划来看，小排量涡轮增压发动机进一步受宠，1.6L成为“黄金排量”。
从当前来看，这一轮购置税优惠政策，对于疲软多时的中国市场起到积极的促进作用。业内人士预估，2016年中国车市增幅将摆脱微增长，重回两位数的高位。
【繁华下的冷思考】
透支未来消费力
购置税减半优惠能短时间内提振汽车销量，只是提振的汽车销量属于未来。即，购置税减半会提前透支未来的汽车消费力，这是有先例的。2009年第一次购置税减半政策推出，中国迎来“黄金三年”，中国一跃成为全球最大汽车市场。但从2012年开始，中国汽车市场增幅下滑，年增幅跌到个位数，进入到“微增长”新形态。到今年前三季度，中国车市更是前所未有的累积负增长。
没有直接证据表明，2012年以来的车市疲软是由2009年的政策刺激造成，因为影响中国车市持续发展的因素多且复杂。但国内车企后来反思总结时，一致认为，2009年的那场“疯狂”干扰到中国汽车市场的健康发展，提前透支销量，进而导致后来的疲软。
截至今年6月底，国内汽车保有量已经达到1.63亿辆。在2008年底，国内汽车保有量还仅为8000万辆。六年前，中国还是站在“汽车社会”的门外面。六年之后，中国家庭拥有一辆汽车，不是一件新鲜事。拥堵和雾霾更成为所有人的切肤之痛。然而，中国能够如此快速的步入汽车社会，与大量汽车消费力被透支有直接关系。
记者观察
疯狂之后 更加疲软？
现在厂商最为关心，新一轮政策能推动车市多长时间？可以拿来直接比较的是2009年。2009年，在政策刺激下，中国汽车销量达到1364万辆，实现46.15%爆发式增长，一跃成为全球第一汽车产销大国。刺激效果一直持续到2011年底。2009~2011年的“黄金三年”，车企拼命扩充产能，经销商努力卖车，消费者则享受汽车带来的便捷性——皆大欢喜。
但今时不同往日，今年中国汽车市场已经发生巨大变化：消费模式从2009年的“新购”演变成“新购+换购”，市场竞争从买方全面转向卖方。同样政策，同样兴奋剂，发挥效果会打折扣。
分析人士认为，此轮政策执行期内，中国汽车销量仍会昂头向上。政策一旦退出，衰减或会立刻出现，中国车市会重新回到“微增长和负增长”的形态下。站在车企角度上，不得不重视，产车卖车的同时，也该未雨绸缪。
产能会否盲目扩充？
2009年“疯狂”带来另外一个后果，便是产能盲目扩充。2010年，受2009年车市爆发式增长刺激，信心爆棚的中国汽车企业纷纷制定规模庞大的产能扩充规划——在2009年全国只售出1364万辆汽车情况下，规划2015年3200万辆产能，并付诸实施。
残酷现实是，到今年底，国内市场只能消化2300万~2400万辆汽车，加上80万~100万辆汽车出口。产能利用只有75%~78%，空闲产能多达700万~800万辆。
尽管有2009年“前车之鉴”，但突如其来的销量增长还是会让车企迷失。而且，近些年，小排量汽车本就大行其道，本轮购置税减半政策刺激，无疑就有着比2009年更广的覆盖范围。本土车企依旧是本轮政策最大受益者，甚至于一众豪华车也能分享到红利。更为关键的一点是，本轮政策执行期长达15个月，让车企和经销商看到“大展拳脚”的希望。记者初步统计，至2020年，中国汽车产能约为4000万辆，相比2015年的3200万辆，净增800万辆。
车市洗牌会否推后？
新政之下，寒流好不容易将中国车市暴露出来的问题，再次掩盖起来。中国车市有诸多问题，这是公开秘密。除产能过剩外，还有车企和品牌过多，落后产能长时间不被淘汰，正向研发能力弱，厂商关系紧张等。
10月突如其来的销量，不仅让车企看到提高闲置产能的希望，还让他们能以更为强势的姿态面对旗下经销商。
同时，部分濒临破产的落后产能起死回生，重新“上阵”。车企会再次砍掉正向研发投入，采取“追加1.6L车型短平快”的策略。
兼并重组，先进产能淘汰落后产能，是汽车行业发展趋势，也是政府喜闻乐见。假如没有新政推出，业内人士预估，今明两年，会有一部分车企被淘汰出局。到2020年，中国汽车品牌会从现在的120余个减少到60个，减少50%。新政推出，这一轮洗牌被硬生生推迟。新政有效期内，看到兼并重组可能性近乎为零。
新能源推广会否被拖累？
相比于研发新能源车的费时费力，推出1.6L车型，显然更加的简单，收效更是立竿见影。车企在新能源车上的注意力被大幅削减，精力又被重新拉回到“1.6L”标准上已成不争的事实。不出意外，1.6L将再次取代新能源车，成为节能环保主旋律。
相比纯电动和混动车型，小排量涡轮增压更能满足国民环保出行的需求。从市场反应来看，会有更多车企跟风，为享受红利而推出搭载小排量涡轮增压发动机的车型，这也将加速车企对车型结构进行洗牌。
受伤的或许只有新能源车。今年1~10月，新能源车销量增长2.9倍，达到17.1万辆，增速迅猛。但高歌猛进的态势明年能否持续，一切都是未知数，尤其是在购置税减半政策优惠的笼罩之下。
不管承认与否，购置税减半政策推行期间，1.6L会有表现出强大的排他性，不仅针对新能源车，还包括任何高于1.6L的传统发动机排量。购买1.6L及以下车型，能省一半的购置税，说不动心，那绝对假话。
