对于汽车消费者而言，汽车“零整比”这个词原本并不算熟悉，然而从去年开始，这个陌生的词汇却越来越受到大家关注，因为一时间大家发现，如果把一辆车以零部件的形式拆开卖，其总价格最高可以买12辆整车。如此高的价格大幅度提升了消费者购车后的养车、修车成本。造成这种现象的原因，就出现在汽车行业后市场的一大尽人皆知的潜规则上——售后服务垄断。
零件比车贵12倍，奔驰成为“大赢家”
所谓“零整比”，就是一辆车全部零部件的价格总和与整车销售价格的比值，通过这个系数可以判断一辆车后期维修保养的成本高低，进而了解各品牌、各车型之间维修成本的差异，让消费者更加清楚地了解到更换零部件的维修价格与整车价格的关联。
2014年一季度，中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次联合发布了18款常见车型的零整比，北京奔驰旗下的C级W204以高达1273%的零整比系数傲视群雄，宝马、丰田的部分车型零整比系数也在600%左右。而在刚刚过去的11月4日，上述两协会发布的第四期国内常见车型零整比报告中，北京奔驰旗下的GLK级车型以974.66%的零整比系数再次摘得SUV细分市场桂冠，宝马X3 F25车型和一汽奥迪Q3以500%左右的零整比系数分列二三名。
如此高的零整比，意味着奔驰相关产品的消费者前往4S店维修车辆，要对其购买的零部件多掏9倍甚至最高达12倍的费用，这一数字不可谓不触目惊心。
都是垄断惹的祸
高零整比意味着高利润率。按理说，如此高的零整比会吸引大量新的维修服务商进入汽车售后市场，从而加剧市场竞争，并降低零配件利润率。而事实上，全国范围内有多大数十万家各类维修店，也确实远比那25000家4S店数量多，更别提区区370家北京奔驰4S店了。如此规模的汽车售后维修市场原本可以是一个充分竞争的市场，那为什么北京奔驰这样的汽车品牌零整比依然可以年复一年维持令人惊骇的高水平呢？
实际上，市场经济环境下价格由市场供求决定，商家可以报高价，消费者嫌贵可以不去消费，商家发现价格太高，消费者太少，自然而然会降低报价，并最终维持在一个合理的价格水平。如果最终的价格水平是买卖双方真实意愿的表达，那么即便最终的价格水平较高，也无可厚非，因为消费者主观上愿意接受这样的价格。然而在汽车市场中，消费者却无法自由地按照自己的意愿做出选择。
简单而言，奔驰的消费者往往并非不知道4S的售后维修价格畸高，但出于种种无法回避的现实原因，消费者最终不得不接受4S给出的报价。当有足够数量的消费者被迫做出这样的选择后，这种“需求”进一步促使4S维持畸高的报价，最终达到并维持在了9-12倍这样令人惊愕的零整比水平。
汽车企业如何实现售后服务垄断
上文中我们提到，消费者处于某些现实考虑不得不接受经销商的畸高维修报价，那么到底是那些现实因素在影响消费者决策呢？
一方面，随着汽车技术日益精进，汽车维修所需的技术门槛也越来越高。汽车厂家以对经销商授权的形式，实现了对维修技术事实上的垄断，而广大第三方维修服务商由于无法通过合法途径获得标准的维修技术指导，使得第三方维修服务的水平参差不齐，消费者因此难以信任第三方维修服务商。
另一方面，国内汽车经销商售后维修所涉及到的汽车配件，均由汽车厂商统一购买和调配。汽车厂商通过排他协议等形式，排除了零部件从零部件供应商开始直至整车经销商整个零部件流通链条中流入到第三方维修服务商处的可能。换言之，消费者只有通过授权经销商才能获得可靠的维修备件。正因如此，第三方维修服务商的备件几乎可以确定是来自非授权渠道，无法得到保证的备件可靠性也将消费者拒之门外。
以上两点的影响，对于奔驰这样的豪华品牌来说尤甚，由于其单车价格更高，消费者接受第三方维修的风险也就更大，消费者为了规避风险，就必须选择授权的经销商。
如果说以上两点还是通过技术和备件垄断，迫使消费者接受4S高价服务，那么下面这一条就是赤裸裸地威胁消费者了。按照目前行业内的通行规则，在三包服务期内，一旦消费者选择第三方保养维修服务，则其产品的三包服务自动失效，这意味着消费者一旦选择第三方服务，其产品日后出现的任何质量都将无法得到免费的维修及更换服务。
通过以上三个手段，汽车企业成功迫使消费者选择了价格畸高的官方售后维修服务，从而维持了售后市场的巨额利润。从盖世汽车研究院与养车无忧网共同推出的汽车保养成本对比分析报告中也可以看出，车企通过垄断获得到超额利润。
本文是盖世汽车研究院关于汽车后市场垄断问题系列分析文章的第一篇，在之后的系列文章中，我们将对这一垄断问题对汽车产业链上下游带来的影响、其法律问题、欧美成熟市场的垄断问题和解决方案、同质备件的推行以及诸如养车无忧网等新兴汽车后市场模式带来的冲击等一系列相关问题进行分析与探讨，敬请继续关注。
